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中国机场10年:基本特点、趋势判断与发展
来源:互联网  编辑:民航网CAAC.com.cn  日期:2019-03-11

  自2008年金融危机之后,推动中国经济增长的三驾马车就开始呈现“结构性调整”。尤其是在“十八大”以后,中国经济转型与产业结构调整的步伐更是日益加快,促进消费拉动内需成为眼下中国经济高质量发展的关键战略。机场业,作为交通运输服务的重要环节,无疑会由此得到长足发展,近10年旅客吞吐量的平均增长速度达到12%,远高于经济增长速度。但在应对积极金融危机推行财政政策的期间(2008-2012)增长速度(13.8%)明显高于后期(10.9%)。回顾中国机场近10年的发展,大致有以下四个特点:



  机场建设加速逐渐加快


  2008年全国(不包括港澳台,后同)共有颁证机场158个,2012年共有180个,4年新增25个,平均每年新增6.25个;而在2018年,全国共有颁证机场235个,较2012年新增52个,平均每年新增约8.67个,远高于“十八大”前四年的新增建设速度。



  市场集中度越来越高


  机场业的集中度普遍较高,但在中国,发展的“二八原则”非常明显,且有推动集中度走高的迹象。2008年,占机场总数的前20%机场大约是31个,其旅客吞吐量占全国总额的比例是83.6%;到2012年,前20%的机场数量为36个,市场份额达到了88.6%;2018年,这个数量是47个,市场份额却高达89.3%,已然接近90%。若再以千万级机场计算,2008年、2012年、2018年千万组长以上的机场数量分别是10、21和37个,对应的机场数量比例分别是6.4%、11.7%和15.7%,市场份额则分别是56.9%、83.6%和88.4%。这对空域资源极度稀缺的中国民航而言,显然不是个好现象,必然会造成发展质量与效益矛盾的日益突出



  发展的均衡性正在改善


  对比2008年,2018年的机场旅客吞吐量等级结构变化明显,不但千万级以上机场数量大幅增长,而且50万-500级等级的机场数量也出现大幅增长,占比由2008年的21.7%大幅提高到2018年的31.3%。50万等级以下的机场总数相差仅112个,但占比却由2008年的65%下降到2018年的49%。这对改善中小机场的发展困境,无疑是件好事。同样,在区域结构上,东高西低的格局也在不断缓解,东部市场份额由2008年的61.8%下降到了2018年的53.3%,对应是的中部与西部的市场份额分别由2008年的9.3%和22.9%上升到2018年的11.1%和29.4%。



  发展速度呈现多元化


  从量级上看,在2008-2012阶段和2012-2018阶段,100万到1000级之间的机场增长速度明显已于其它等级机场,100万级以下机场增长速度呈现前高后低的现象。从区域上看,10年间,西、中部机场增长要快于东部与东北部。但在前后两阶段却出现明显差异,东部与中部机场在后阶段(2012-2018年)的发展速度要明显已于前阶段,而西部则差异不大。

  因此,基于上述四个特点,可以判断未来三到五年中国机场可能存在的发展趋势,即:建设步伐依然加速、结构性不平衡的改善速度可能加快、千万级机场数量的增长会明显小于500万级机场数量的增长、50万级机场增长速度仍然会高于其它量级机场但速度会递减

  显然,这无疑会影响未来中国机场的发展策略。也就意味着,依据上述趋势判断,结合中国经济发展的趋势与行业宏观调控政策的走向,在行业规划中,对未来机场的建设与发展需要关注以下三个问题:

  规划的系统性问题。所谓系统性,就是要求在机场建设布局方面,不但要考虑综合交通体系发展与结构关系问题,还要考虑地区差异问题,尤其与“胡焕庸线”相差的经济、生态、气候与社会的差异问题。譬如新增机场,从市场与交通改善的角度看,可能在西部需求要明显高于中东部。

  调控的协调性问题。近年来,虽然发展的均衡性有所改善,但区域差异仍然较大,基于人口密度、经济密度等多重要素的考量,简单的区域总量增长速度控制可能需要进一步细化,尤其是不能简单对大都市周边中小机场简单地设置增长速度上限。而在城市群与机场群的协调发展方面,更要突破行政区划的束缚,立足于经济吸附与辐射关系来规划设计

  质量与效益的关系。在高质量发展的战略背景与稳中求进的总基调下,基于航班运行视角的发展质量改善明显,航班执行率与航班正常性基本达到了发达国家的平均水平,但这个结果是在总体飞机日利用率一路走低的前提下实现的。这就需要在高质量发展的过程中,不但要思考运行质量,还要思考经济质量问题,即可能要适当调整对更高运行质量的政策要求,转而通过结构性调整促进行业固定资产周转率的全面提升。

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