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未来架构师:C919首飞机长蔡俊的故事
来源:互联网  编辑:民航网CAAC.com.cn  日期:2018-07-03

  2017年5月5日,由中国自主研制的C919大型客机腾空起飞,开启了中国自主研发大型客机的新篇章。

  蔡俊,C919首飞机组机长,凭借20年的飞行生涯、超过10000小时的飞行时间,让C919能在首飞日完美地一飞冲天。从一个小小的梦想到C919首飞机组机长,背后付出了多少汗水?有多少不为人知的经历?又有哪些有趣而深刻的故事?

  被航空公司相中的大学生飞行员

  很多人都问过我:“你小时候的梦想是什么?有没有想过当飞行员?”其实,我小时候最大的梦想是——上大学。1995年,我考入上海工程技术大学的航空经营管理系,从那一天开始我才与航空搭上了边。我大一的时候,上海航空公司来我们学校招飞行员,让我对当飞行员动了心,可惜他们只招大二的学生。进入大二后,当中国东方航空公司来招飞行员时,我毫不犹豫地第一时间去报了名。

  报名那天,有100多名学生排队,“招飞”老师把我们从高到矮排成一排看了看,指着我说:“在这位同学右边的,比他高的都可以回去了。”——第一轮筛选,我很幸运地成了身高线的截止点。接下来的视力检查后,报名者只剩30多人……等到大二下学期,确定进入“航校”培训的最终名单时,上海一共只有7个人入选。

  我们在“航校”进行了半年的理论和英语培训,接着就去美国学习飞行。第一次飞行课让我终生难忘。我原以为第一次上课只需要坐在教官身边,熟悉机场、空域,看着他做些有趣的飞行动作,开开眼界而已;万万没想到,一上飞机,教官就对我说:“今天你来做起飞。”我瞬间就蒙了。这给了我一个深刻的教训,之后的每次飞行,我都会提前认真准备。

  

  面对这样的现实,必须拼了——我们只用了一天半的时间,就完成了新的飞行计划。之后,我顺利地完成了毕业论文,还被学校评为“最佳学员”。

  成为C919首飞机长

  学成回国之后,我开始参与翔凤客机(ARJ)的一些生产试飞和简单的研发试飞。2016年,我们开始参与C919控制律的研发。控制律,是中国自主知识产权的课题,完全是由我们自己来做。

  控制律是什么?它是飞控系统的一个助流软件,它把飞行员在操作测杆的输入,转换成电信号,再经过算法的计算发送给作动筒,然后作动舵面让飞机产生一个响应。我在参与控制律研发的时候,做了大量的实验,以确保它正确无误。

  

  2016年2月,C919开始进入飞行程序的编写,每一个公式都要进行上万次的计算,每一次的计算结果,数字都要精确到0.01。

  在做控制律的时候,有一天设计人员找到我说:“蔡老师,你能不能帮我们看看飞机的程序?”程序是什么呢?就是告诉飞行员:这个飞机该怎么驾驶,在空中遇到了故障该怎么处置,等等。

  设计人员写的程序用了大量的工程语言,对飞行人员而言并不好懂。于是,我主动请缨帮他们改写程序。这一写就是好几个月,有时一天只能写一行。但是,通过写程序,我对飞机的设计理念、飞行系统的工作原理,以及故障产生的原因,都有了非常深入的了解,这对我之后的工作有很大帮助。

  2016年的八九月份,“中国商飞”开始选拔C919的首飞机长。一共有14名候选人。或许程序的工作经历,我对飞机有了透彻的了解,最后,我很荣幸地被选为C919的首飞机长。

  成为首飞机长,我感到非常开心,但我也很清楚,这意味着自己肩上的责任重大。

  作为机长,我选定吴鑫机长任副驾驶、“商飞”总飞行师钱进任观察员、马菲和张大伟任试飞工程师,我们5个人组成了C919的首飞机组。我们谁都没有做过新机型的首飞,只能群策群力、共同商量培训和训练计划。

  培训,以熟悉飞机手册为主,还包括系统的交底。

  训练,我们从正常的飞行开始。因为C919飞机从来没上过天,我们不知道什么样的速度下可以抬轮、什么样的速度下爬升比较好、应该用什么样的着陆接地姿态……这些都需要在工程模拟机和铁鸟试验台上一个一个地试出来。这其中还包括不正常的程序、应急程序,以及最极端“特情”的演试。

  最极端的“特情”有哪些呢?因为飞机没有上过天,我们也不知道它会发生什么样的“特情”,只能尽可能地预估。

  比如,飞机起飞后,两个发动机都停了、没动力了,怎么把飞机挽救回来——什么样的高度下可以飞回机场、什么样的高度下要先往前飞再紧急迫降,在空域中,双发停车,能去哪些地方迫降;再比如,飞控系统完全故障、操作舵面完全故障时,怎样把飞机飞回来。

  可能有人会问“飞控系统、操作舵面全都故障了,你怎么还能飞回来”——我们可以用差动油门、升降舵配平让飞机回到跑道上、安全落地……

  每一次训练,我们都必须做到:无论机长还是副驾驶,都可以完成这样的特殊科目。

  C919首飞

  时间慢慢前行,2016年的12月31号,我们开始了滑行的预实验。滑行预实验,在我们心里原本是个最简单的项目,它其实就是把飞机发动机打开、刹车松开,让飞机往前滑行一段,然后再刹车停下,看看飞机有没有问题。但是,所有人都没想到,那天的实验中,刹车系统的调参还是有故障的。但当时,大家都不太相信这个结果——设计人员怀疑是试飞操作有问题,而试飞人员则怀疑是设计有问题。

  经过多次的地面实验,最后我们终于找到了原因,把这个故障排除了。随着之后的低滑、中滑、高滑、抬前轮,我们试飞人员和设计人员增进了交流,慢慢加深了彼此的信任感。进入高滑阶段时,我们开始准备确定首飞的日期。

  

  2017年5月5日,C919首飞成功标志着,中国大型客机项目取得重大突破。

  很多人问:“首飞定在5月5号,是不是一个特别的日子,有重大含义?”实际上,首飞的时间确定跟这种想象完全不同。

  当时,我们根据高滑的进度和天气预报,预定了三个符合首飞标准的时间,即5月3日、5日、7日三天。考虑到5月3日是“五一”小长假最后一天,民航配合难度大,而5日、7日相比,5日天气条件更佳,因此将首飞定在5月5日,并把通知发给机场、空管局、民航局等相关单位,请他们配合(浦东机场将5月5日上午的航班取消了50%,以保障我们的首飞)。到5月4日下午,天气预报显示5月5日上午没有机会首飞,下午可能有2小时的机会——一个“窗口”时间。我们机组跟公司领导、气象人员、上海气象局的专家紧急讨论决定,就利用这2小时的窗口时间,如果推到5月7日,再次调整航班会对民航造成非常大的影响。最终确定5月5日下午2点开始首飞。

  我很清楚地记得首飞的整个过程——

  吃完午饭,我们开始首飞准备;检查飞机,查完之后,我觉得有点小紧张,去了趟卫生间;上飞机,在驾舱做完飞前准备后,我又去了趟卫生间,观察员钱进半开玩笑地说,看来蔡俊有点紧张,大家说话要注意点;我从卫生间回来,坐在座位上,把手上的汗一擦,跟大家说:“我们开干吧!”

  发动机启动,飞机滑上跑道做低速滑行,确认飞机状态良好;飞机重回到跑道起点,下午2点,准点起飞……

  经过1小时19分,我们完成了所有的科目,于3点19分顺利落地,安全、圆满地完成了C919首飞。

  首飞之后——一切才刚刚开始

  大家问我:“激动不激动?”我当然激动,这是我人生中最重要的一个时刻。

  大家可能会问:“首飞完成了,我们的C919飞机是不是就能推向市场,我们是不是就有机会乘坐它了?”

  其实,首飞还只是试飞的开始。接下来我们将生产另外5架飞机,每一架飞机都要进行试飞,试飞时间总计会有4000多个小时。在这4000多个小时里,我们会进行性能、操稳、系统方面的试飞。这些试飞的主要目的,是以《中国民用航空局规章第25部:运输类飞机适航标准(CCAR-25-R4)》《美国联邦航空条例FAR-25部》,以及欧洲航空安全局(EASA)的规章条款为标准,表明飞机的符合性,最终取得中国民用航空局(CAAC)、美国民用航空管理局(FAA)、欧洲航空安全局(EASA)的型号合格证。那时,我们的飞机就能进入全球市场,大家就有机会乘坐中国生产的C919飞机了。

  

  超音速商用概念飞机(音速约为1224千米/小时)

  

  亚轨道概念飞机(距地面20~103千米空域)

  

  民用电力飞机

  航空业发展到现在已有100多年的历史。在这100多年里,民航的发展改变了人们的生活。未来的飞机将会是什么样的?有人说,会飞得更快,比如超音速客机;有人说,会飞得更高,比如亚轨道飞机;还有人说,会有更节能更高效的飞机,比如电力飞机……而我的答案是:未来,无论飞机如何进化,一定会有中国制造的机型在世界各地的天空飞翔。

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(澎湃新闻网,@CAAC.com.cn)


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